编者荐语：
理想变强了，却也变传统了
以下文章来源于刻度 DeepLab ，作者张亭豪
"十年枪林弹雨，理想变强了，可也变得越来越像传统汽车厂商了。"
这话可不是我的暴论，而是在跟罗永浩那长达四小时的热谈中，李想亲口说的。
李想原话是这样：我们今天那么多配置都不好，我觉得我们有很多时候，又会本能的因为竞争变得越来越像传统汽车厂商了。
很明显，李想在说上市后紧急听劝、匆忙改版降价的 i8。当然，i8 还不像传统厂商那么夸张。
传统厂商上市产品时往往喜欢推出六七个甚至更多个版本，同时再叠加大量选装，搞得非常复杂，经常弄得用户云里雾里。
在对谈中，罗永浩甚至痛斥传统厂商的做法简直就是"陋习"。而对当年理想 ONE 只有一个版本的做法，罗永浩就欣赏不已。
李想其实也很满意理想 ONE 的做法。在官宣 i8 改配的那篇微博中，李想说 i8 在"对齐理想 ONE 的价值定义"。
但理想 ONE 早已成为过去式，要让理想 ONE 价值定义的历史遗风继续吹下去，对于李想以及整个理想汽车来说，需要及时调转船头，驶向深海。
"打回去"的李想和增程
小学时期，李想刚从沧州回石家庄，就碰到了"天崩开局"。
那时候，李想皮肤黝黑、牙齿发黄、操着一口沧州口音。在当时的社会环境下，作为一个石家庄外来者，李想受尽了小区和学校里小孩的嘲笑，甚至霸凌，脸都被抓烂了。
尽管跟着武师哥哥练过实战性很强的八极拳，可作为一个被视为异类的外来者，强烈的自卑感让李想在一开始被霸凌时并没有选择反抗，而是忍气吞声，一直忍了好几个月，直到李想妈妈说"你必须得自己打回去"。
于是，李想擒贼先擒王，先把最厉害的打了。结果自然是打得一拳开，免得百拳来，李想还成了孩子王。
多年以后，在经历过泡泡网和汽车之家两次相对顺遂的成功创业之后，李想在第三次创业成立理想时，又遇到了"天崩开局"。
这一次，李想又成为了一个选择"落后技术"增程、专门造奶爸车的汽车制造业外来者，他叛逆、另类，还狂妄。
特别是由于孤注一掷地选择增程路线造车，内内外外的质疑和打压如潮水般涌向了李想。
内部，理想团队认为插电式混动是个更好的方案；外部，投资人表示理想只要做增程就不投了。
但李想还是坚持自己的想法，必须做增程。
好不容易熬到了 2018 年 10 月，理想 ONE 马上就要量产。可由于融不到资，理想资金链几近断裂——时乖命蹇的理想，在黎明之际却迎来了生死关头。
为了融资，李想四处奔波。他说，在融资过程中，还曾经被一位投资人狠狠地羞辱了一番。
直到李想找到了王兴，理想才得以从生死关头挣脱。
在跟罗永浩的对谈中，言及王兴时，李想竟眼睛一红，流下了眼泪。
就在 2018 年理想 B 轮融资时，王兴就想投，可李想却把王兴拒绝了。
但后来理想陷入生死关头，李想反过来又找到王兴时，王兴还是选择了用 3 亿美金将理想从鬼门关拉了回来，尽管那个时候很多友商都劝王兴不要投资理想。
2019 年 12 月，理想 ONE 开始交付。24 个月后，理想 ONE 实现月销破万，成为了中国品牌史上第一款价格卖到 30 万以上，还做到月销过万的车型。
李想不仅创造了历史，还站着把钱和面子都挣了回来。
理想 ONE 能有这样的成绩，很大程度上都得益于李想对自己的挖掘和发现。
李想说他从来不做前期调研，自己本来就有过增程车、电动车的真实体验。
在理想刚刚成立的 2015 年前后，雪佛兰早已推出了 Volt 这款增程车，但这款车本身销量并不好，而增程技术在行业内也处于非常边缘的位置。
李想本人在体验过雪佛兰 Volt 之后也说"什么破玩意"。不过，李想当时就发现，增程技术本身还是很有意思的。
更直接推动李想做增程的，是彼时 Model S 由于补能不方便给他带来的糟糕体验。
2014 年 4 月，马斯克亲来中国给首批 Model S 车主交了车，其中就有李想。
后来李想有次冬天开着 Model S 从北京去了古北水镇，返程时，Model S 剩余续航已经不多，而路上服务区的充电桩又不能工作，幸好返程一路下坡，李想才有惊无险的回到家。
否则，汽车之家老板李想马路上推 Model S，或许就是当年的一个热门新闻了。
在有了那次糟糕体验之后，李想就觉得续航问题必须解决，而解决之道就是短途用电、长途用油的增程，即使在汽车行业内，增程是公认的落后技术。
此外，理想 ONE 上市时，李想又做了一件挑战行业惯例的事情，就是让理想 ONE 只有一个配置。
因为在李想看来，做一堆配置，其实很多时候是有点跟用户勾心斗角。
另外，李想还认为只做一个配置其实也可以很大程度上节省研发费用，非常适合彼时刚刚起步、资金紧张的理想。
理想 ONE 大卖之后，理想又顺势推出了更精进的 L 系列，而 L 系列虽然被外界嘲讽套娃，但却实实在在的全都成为爆款。
这其中，理想 L9 作为一款 40 万以上的车，上市后首个完整销售月就交付量破万，首个完整销售年交付量就破 10 万，又一次创造了中国品牌的历史记录。
在从理想 ONE 到 L 系列接连大卖的过程中，增程这个饱受嘲讽和质疑的技术，也逐渐从边缘位置"打回了"中国汽车市场的舞台中央。
不过，与上学时用八极拳还击校园霸凌不一样，李想在用增程打开新能源市场局面之后，的确打得一拳开，但却也没全开——纯电那里还待理想继续出拳。
纯电车"不难"，李想却被纯电难住
在跟罗永浩的对谈中，李想谈到造纯电车时十分自信。
他说："电动车其实并不难的，就跟我们今天做纯电动，其实上来就能做到最好的水平一样。"
理想 MEGA 和 i8 尽管都因为设计和定价而饱受争议，但不可否认的是，在三电基础素质、续航补能水平上，MEGA 和 i8 都非常能打。
可对于理想来说，造最好的电动车也许并不难，但造出爆款电动车，却的确是一件难事。最起码，现在仍然很难。
毕竟，MEGA 和 i8 的上市均让理想陷入极其尴尬被动的局面中。
MEGA 是理想纯电的开山之作，李想曾说 MEGA 会挑战月销 8000 台，成为 50 万以上不分能源形式销量最高的车型。
如果目标实现的话，那么理想毫无疑问又会创造一个史无前例的行业记录。
可惜的是，李想的期待落空了。
MEGA 55.98 万的起售价被吐槽定价过高，网络上更是铺天盖地都是攻击 MEGA 像棺材的恶毒言论。由于最终定单反响不好，上市仅一个多月，MEGA 的价格紧急下调到了 52.98 万。
尽管价格直降 3 万，但月销 8000 台对于 MEGA 来说依旧是天方夜谭。
不过到了去年 11 月份，MEGA 第 1 万台量产车下线。横向对比的话，MEGA 作为一款 50 万以上的纯电 MPV，销量还是有着相对不错的表现。
i8 与 MEGA 也有着类似的命运。
激进的造型让 i8 饱受争议，没有 VLA、冰箱彩电需要选装的入门版竟然还要 32 万，这让 i8 又被外界吐槽定价过高。
由于最终定单反响不好，这次上市仅一个星期，i8 就匆忙改版降价。
值得注意的是，理想 ONE 和 MEGA 均是带着极高李想个人色彩的产品，前者是理想在增程市场的开山之作，后者是理想在纯电市场的开山之作，都显得那么叛逆、另类，还狂妄，但取得的市场结果却天差地别。
MEGA 开始做时，李想已经有了四个孩子，所以他认为六座 SUV 基本就不够用了。此外，李想自己心里还有一个目标，希望做一款全世界最宽敞、空间最好、最极致的一个产品。
于是，理想就规划了 MEGA。
李想还曾说过，MEGA 就是他为自己和身边朋友造的车。
所以，造 MEGA 跟造理想 ONE 一样，都是李想基于自己的需求和愿景而造的。
出发点一样，结果却天差地别，这其中一大部分原因或许就是理想汽车变了，变得"越来越像传统汽车厂商了"。
在 MEGA 上市失利后的反思信中，李想表示错误地将" MEGA 从 0 到 1 的阶段当成了从 1 到 10 的阶段"，理想汽车从上到下过于关注销量和竞争，让"欲望超越了价值"，变成了自己讨厌的人。
这不就是传统大企业做新产品时常常陷入的窘境吗？
而从 i8 一开始的上市表现来看，践行"从 0 到 1 "、避免"欲望超越价值"，理想仍然没有做好。
尽管李想说造"电动车其实并不难"，但现实却是电动车一再让李想碰一鼻子灰。
李想终于不会"太容易"了
汽车之家在 2013 年上市后，李想就开始了寻找下一次创业机会。
李想说他有一件事非常痛苦，就是汽车之家从 2009 年以后就太容易了，没有遇到过任何的竞争。
当然来到今天，面对新能源汽车市场的高强度内卷，李想大概率没有这种痛苦了。
对于李想来说，目前最核心的任务就是将汽车和人工智能连在一起。这是行业未来，也是理想汽车某种程度上必须要有的壁垒。
毕竟，中国汽车供应链又全又强，无论是 L 系列产品，还是纯电产品，在产品方面，理想可以做到，别的厂商其实也可以做到。
看看吧，现在有多少车都在模仿理想。
因此，理想当前正不遗余力推进智驾、大模型的开发和应用，并且今年在 AI 方面的投资会高达 60 亿。
另外，李想在去年的 AI Talk 中还表示，理想未来 100% 会做人工智能机器人。
从智驾到机器人，一系列的人工智能技术，将会是理想对抗未来市场竞争的坚固壁垒。
在李想看来，如果走人工智能这条路的话，那么理想的组织方式就需要有变化。
李想认为全世界组织方式最成功的就两大类公司，一类是流程很强的公司，比如华为、IBM，但这一类的公司做互联网和人工智能其实就会稍微弱一些。
另一类是不依赖流程，人才密度很高的公司，比如字节跳动、谷歌，这一类的公司往往就是用 OKR 这样的简单工具把人才连接在一起。
而李想希望做的是把流程和人才密度结合的一起。
他说有没有这样一种可能性，就是公司主体是依赖高人才密度，但同时为了适配硬件供应链，能否把一些经过最佳实践的流程变成人才所使用的工具。
同时，李想还认为，如果理想是一个未来更好的人工智能组织，那么应该跟人工智能的生产力是一样的。
此外，李想还尤其注重一件事情——极高频率地迭代。
李想分享道，成功人士都有三条关键的共性，第一条是赛道选的准，第二条是赛道选的长，第三条就是极高频率地迭代。
种种现象都表明，李想一直在带着理想做极高频率地迭代。
从理想 ONE 被问界 M7 "打残"，理想迅速学习华为，并切换 L 系列产品；到去年几乎每周一个新版本的迭代端到端，高速推进超充站的建设；再到今年三次改组销售服务体系架构，i8 上市不利后一个星期就推出"听劝版"。
面对市场变化和自身发展需求，理想的迭代能力明显要强过很多对手，而这也是理想尤其不"传统厂商"的一面。
如果说汽车之家的一家独大，让李想因为没有竞争而感到"痛苦"，那么如今操盘为了成为人工智能公司而极高频率迭代，同时又要面对许多强大对手的理想，李想应该会觉得非常有战斗感了吧。
写在最后
理想 ONE 开始交付后，有供应商欺负理想，明明谈好的产线却毁约让给别家。
为了保供，理想负责供应链的员工亲自去现场盯着。如果供应商用理想的产线生产其他家的，理想有员工直接躺在产线上，用生命逼供应商生产理想的部件。
谈到这里时，李想说"我们真是供应链铁军"。
那个时候，上到李想，下到员工，大家某种程度上都带着一种英雄主义去做事，甚至发挥了不要命的精神。
李想的英雄主义是充分发挥他"超级产品经理"的能力，把控着产品的定义、公司的发展，不仅把车打造成爆款产品，还把理想汽车这家公司塑造的格外具有爆发力。
而员工的英雄主义则是带着一种使命感，果决、高效的去完成理想汽车共同的目标。
然而到了现在，理想已经是一家拥有 3.4 万员工、百万级用户，储备资金达到 1100 亿的庞然大物。
这也就意味着，要做一件事，波及到的利益方会更多，李想的掣肘也就更多。
与此同时，无数的历史和现实告诉我们，当一个团队变得家大业大之后，要再保持创业的热血以及对创新的激情，无比艰难，需要跟人性进行对抗。
多少现在的守旧派，当年都是吵着要打烂旧势力的激进派。
那么，"越来越像传统汽车厂商"，是理想的宿命吗？
事实上，思想上纠结于是不是宿命并不重要，如何在行动上保持新潮、避免越来越传统才最重要，而这也许是李想始终要面对的难题，并且是伴随理想越来越庞大，越来越需要解决的难题。
END
作者丨张亭豪
编辑丨吴雨晨
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